巴士情尋 - 馮俊鍵
2015-08-10

一部披上與別不同外衣的兩軸巴士,於九龍半島及港島散發著耀眼光芒,被迫離開紅磡海底隧道,原來屯門公路才是他當跑的地方。十多年來馳騁於市區與元朗,鄰近邊界的新市鎮路程,默默由他來開荒。他是邊個?就是當時香港人趨之若鶩的汽車品牌:平治Mercedes-Benz。 1983年,港英政府取消了香港專利巴士公司只能對英聯邦國家的購車限制。九巴適逢其會積極的期望能引進非英國新車嘗試,於是平治汽車之香港代理仁孚行有限公司,其新成立的商用汽車部門,引入了O 305型號雙層巴士,以打開英國巴士長期壟斷的局面。   風吹彩帶,年輕感覺 同年8月,西德的平治樣辦車正式交付九巴,成為全港首部Benz雙層巴士,並且為此設計全新的車身色彩線條,甚為突顯車頭欄柵來的圓形輪葉標誌。半開合式車窗的Walter Alexander「亞歷山大」車身,車廂配上九巴全新設計的啡色布局,確實為當時五十周年的九巴,帶來具時代之年輕感覺。 由於新車在首次的傾斜測試中,左面尾輪出現離地情況而未能順利通過,唯減去上層的乘客載客量,才獲運輸署發牌。九巴為此編上ME代號,並隨即投入王牌隧巴101路線,由於其低耗油量及各方面的機械配搭表現出色,於是九巴決定先再增添40部以作車隊擴充。   離開隧道,才為英雄 於1985年,ME2至41投入服務。全部加配車廂通風系統,並且帶以淺藍色的玻璃車窗。隨即安排於105號線服役,其123人的兩車軸載客量,與三車軸比較確實為巴士公司省回不少隧道費用。及後由於海底隧道公司試驗新型叉式拖車,若然O 305型號ME巴士被拖動會對其車陣構成影響。於是九巴遂把全數ME調往元朗的68、68M及68X路線,不至浪費其卓越性能,及後發現元朗才是其英雄地帶,過去105的海隧慢遊,實在是大嘥。 被投放於屯門公路的ME,確如火速飛箭。其原廠240匹之OM 407h六汽缸引擎,三個字形容:快!每當駛上屯門公路後,ME有如脫韁野馬,甚至成為香港首輛被警方「影快相」的公共巴士。而由於超速情況頻頻發生,九巴唯有修改其引擎輸出,以減ME車速。 及後由於港府修訂車軸負重量,令ME載客有所限制,加上西德方面未能提供三車軸底盤方案,在港雙層平治巴士只止於此,無作意欲增添。隨著冷氣巴士的發展,年事已高的ME亦於1998年全數調離68X,被編配到鄉郊路線。而其那風吹彩帶的外衣,亦被改配上九巴標準設計。加上車頭及車尾的平治標誌經常被盜,雙管齊下,霸氣盡失。   時代巨輪,珍惜人倫 2002年10月,ME全數退役,幸而ME20、ME30及ME37獲收藏保留。當中ME37被髹回原屬的彩帶色彩,而ME30更被運抵澳洲。要選特色巴士,ME絕不為後。看到社會變遷,道路設計完善,地域易達相連,奈何人倫遠偏。26期的《巴士情尋》以九巴雙層非空調作為完結,仍記得廿多年前中學老師鼓勵成立巴士迷會、亦有幸參與香港巴士迷會及九巴之友的創會過程、感謝廿多年前的九巴公關部門同事對小伙子們的支持,叫自己得知很多一手資料。 仍記得對巴士的認識,乃自小時候爸爸用心的分享陪同,巴士拉近的不止路程,還連繫親情!在此有謝讀者的支持,專欄此為尾聲,願您喜歡《巴士情尋》。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-08-03

「更快、更高、更強」(Faster、Higher、Stronger),是由Pierre de Coubertin於1881年所提出,並於1913年開始成為「奧林匹克運動會」的格言(Olympic Motto)。而當中參與比賽的精英運動員,就是Olympian。 1978年,英國Leyland「利蘭」車廠,研發其代號B15的第二代後置引擎巴士Titan,打算順利延續自家Atlantean及Daimler/Leyland Fleetline,作為更新替代產品。可惜因為其設計偏向主客戶英國「倫敦運輸局」的喜好,而海外則只有中巴入手一部,銷售前景不佳,故翌年火速以B45計劃,作產品改良及同步推出市場。 舊改良應新方向 B45將原本B15置於引擎室右上方的引擎冷卻系統,當中之散熱器改往車頭並加裝風扇,而引擎室上方的散熱排氣口則繼續保留。底盤採用Semi-lntegral「半整合式」設計,前、後兩部分以螺絲連接起中央的H型支架,並且依賴車身結構輔助,以達至不同長度的彈性要求。及後投產時正式稱為Olympian,以延續後置引擎巴士尾音字符an的精神。 新中軸以輔轉向 1981年,為了收復市場失地,共9部的測試版本Olympian供本土及海外試用,當中予九巴的兩部皆配上Leyland旗下的Eastern Coach Works車身。雖然Olympian採用下置式尾軸(dropped-centre)設計,底盤高度較對手為低及平坦,可是由於前幾年「勝利二型」的經驗,九巴對大手買入仍有所戒心。直至因應香港提出12米三軸巴士的運輸要求,加長型的三門Olympian於1982年免費供九巴使用,其後才獲垂青。三軸的Olympian帶來創新中軸輔助轉向功能,減少轉彎時車體所承受的彎折力之餘,更減少中軸輪胎的磨損。首批的訂單分別為20部9.5米的兩軸BL4至23,和12米的三軸3BL2至21,並配上半開合式車窗的Walter Alexander「亞歷山大」R型車身,全由布里斯托(Bristol)廠房生產,九巴內部之BL編號由此而來。 遲到埗致失市場 1982年尾起,九巴開始逐步式購買Olympian,至1986年間共購入3+120輛9.5米的BL,而當時MCW之Metrobus為80部、Dennis之Dominator為40部,雖比較下成績可見一斑,但明顯市場佔有率已被分薄。12米的3BL情況亦為一樣,以162對188部Dennis Dragon,足足輸了一個馬鼻。除首三輛BL1至3採用了Leyland自家的TL11引擎外,其餘兩軸的BL及三軸的3BL,分別改配Gardner「吉拿」6LXB和6LXCT引擎,以及Voith「福伊特」波箱,成為當時九巴對「後置」訂單的定律,統一了另外兩間Dennis及MCW車廠所配置的動力組合。 11米夾7車窗 1986年,縮短至11米的S3BL因應九巴要求而火速誕生,有傳首部的S3BL1以快速7日完成裝嵌,4日驗車出牌,以便盡快掌握11米三軸車型的實質運作,有助對及後訂車的取向。自此11米正式取代了12米的訂單,而初首104部的Olympian,與同期的Metrobus及Dragon一樣,下層主要以企位為主,當中S3BL100至104,試用Cummins「康明斯」並ZF的4HP500四前速波。由S3BL105開始下層之中央全企位亦改回座位,並採用茶色玻璃和裝有通風系統,及至最後更以深黑玻璃示人,秀雅又剛陽。 及後因MCW的倒閉,Leyland從中收回部分失地,可惜為時已晚。Olympian生產至S3BL470後,餘下的30部由新經營者Volvo接手,帶來最後的S3V1-30,更名為Volvo Olympian,並於「冷氣世界」下以延續「更快、更高、更強」的奧運精神。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-07-27

相傳鴉巢山、筆架山、獅子山、雞胸山、慈雲山、大老山、東山及飛鵝山,合共八條龍脈,加上宋帝昺,為香港最南小半島命名九龍。及至上世紀八十年代開始,更由川流不息的小「巨龍」(巴士)而連接。 1977年,小型車廠Dennis「丹尼士」決心重投離開十年的巴士市場,參考及改良了老前輩Daimler Fleetline「珍寶」的設計,聰明的將散熱器放置於車首,為市場帶來其首款後置引擎的巴士Dominator「統治者」。宏大目標不只要統領英國本土,更前瞻的放眼香港,一個人口密度全球最高之一的地方。   設計新穎但尚欠吸引 Dominator以Gardner「吉拿」6LXB引擎配Voith「福伊特」DIWA 851波箱,期望吸引香港兩巴,可惜不及同時期自家的前置引擎Jubilant「喜悅」得到信任,兩巴未作大量引入。 直至1981年,因應香港推行12米三軸巴士的運輸要求,Dennis將原為9.5米的Dominator拉長2米多,於尾軸前加入一條以防滾桿,連上車輪的「假擔」,用以支撐所增多的載重量。而為博取買家歡心,供九巴之三軸Dominator取名為「巨龍」Dragon。翌年該3部配Walter Alexander「亞歷山大」R型樣辦車,於本港實地試驗之後,九巴決定再引入20部以作測試。相信是因為編號3N4至23帶來了新的Duple Metsec三車門車身,其雙窄下車門有別舊有設計,當中較前的一扇接近樓梯供上層使用,而下層乘客則可選較後的一道。兩扇落車門之間,以全企位設計,車頭部分走廊較窄,後車軸走廊則較闊,鼓勵企位乘客往車尾移動,故此近前車門的,向前雙人導航座位正是此車的特色之一。並且九巴正式選用防火板及啡色車廂,但感覺很熱和翳焗。   承重修定而聰明減短 1983年,九巴在引入首批的12米三軸巴士同時,才對兩軸的Dominator有所意思,可是數量只得40之寥。而由於編號上D已經被Daimler使用,而N亦被Jubilant取去,故此九巴為其編為DM。正因DM的法定載客量只有103人,其後置引擎的短小車身,方便上落。印象最深的是多年行走短途的21M接駁路線,並且更安裝供地鐵儲值票使用的小型票機,是未有八達通前的搭車佳品。 1986年,因為運輸署減少了三軸巴士車軸的承重量,加上增強路面的靈活性,九巴向車廠反映改短至11米的建議,編號加上S的S3N便由此而生。但當中S3N51至55卻試用Cummins「康明斯」引擎,而由第二批訂單的S3N56開始,裝置有通風設備、取消了下層中央全企位,並且「假膽」改回真正車軸。   歷史印記幸修復保留 由於Dragon的Duple Metsec車身沿用舊有如後期Jubilant的設計,往往支架需建於輪跨之上,裝嵌不便之餘更給人較窄不大方的感覺。適逢冷氣Dragon的研發成功,Duple Metsec參考了MCW的車身。由S3N222開始,採用了全新設計的車身及Cummins引擎,直至S3N370為止,非冷氣Dragon正式劃上句點。而為紀念12米三軸巴士在港成功,九巴於2013年更將退役的訓練巴士3N24,還原並重新漆上載客服役時的顏色,以作保留。 雖然Dominator在港寥寥可數,但由其衍生而出之三軸Dragon,卻全港滿布,穿梭九龍。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-07-20

迎接路途艱辛,擁抱改變時分,遇難盡動腦筋,合力帶來佳音。八十年代尾,Metrobus成功於九巴車隊內列陣,不止於市區服務,更攀越大帽山及穿梭將軍澳。 雖然Metro Cammell Weymann自3M1至3後,失落於九巴的12米三軸巴士訂單,不過9.7米兩軸的Metrobus卻深得民心。當1986年,九巴因應道路的靈活需要,對往後訂購的三軸巴士長度稍為改短,於是11米的MCW三軸Super Metrobus終於一雪前恥,大量進駐九巴車隊,與Leyland及Dennis成為三雄並列。 大中細的三兄弟 原有兩軸9.7米之Metrobus被編為M,12米三軸定為3M,而11米則加上S為S3M,首批編號為S3M1至45帶來淺藍色的車窗,而第二批S3M46開始改配淺啡色車窗及通風系統。而當中為數十部的S3M146至155,參照了M58、59及60所選用之Cummins「康明斯」LT10引擎及Voith DIWA 863波箱,隨即投入屯門公路之長途及寶琳北路之攀爬任務,以作特別試驗探路。 由於將軍澳新市鎮快將落成,預計將會帶來一定的運載需要,可是外接九龍只得經秀茂坪,再連上之寶琳北路,當中分別只以4條巴士線連貫,分別為寶琳的93A及93K;翠林的95M及95K,而康盛花園則被視為中途。但舊有兩軸的前置引擎巴士不免任務艱辛,故此四線之子都必須能勝任客滿時的攀山及落斜需要。 高山行與滿載跑 另一邊廂,由於連貫荃灣與錦田之Albion「亞比安」EVK55CL設計老舊,而見到M58、59及60成功於市區斗斜的沙田坳道輕鬆遊走,不論兩軸或是上述三軸的Metrobus配上Cummins引擎後,均展示出色的攀爬表現。於是九巴決定以此為藍本並與MCW共同研究,想辦法如何使超過十噸的Metrobus攀越全港最高大帽山之荃錦公路。於是東至將軍澳,高至大帽山,兩者皆歸入同一項目作探究。 需知道,攀登大帽山旅程的51號線,絕對不容中途死火,加上路途崎嶇迂迴兼大上大落,過往單層巴士只吃力的勝過。適逢於1988年冷氣Metrobus試驗失敗,於是九巴將其原有的強化版Gardner「吉拿」 6LXDT引擎,以及Voith DIWA 863波箱移置到M21,作51號線的試驗,結果雖非最為理想,但總算成功。終於在翌年後,8部專為此而訂製的兩軸M81-88,與及40部專為將軍澳行駛的S3M214至253,全部配備「再強化版」Aftercooler的Cummins LTA10引擎、附有手動減速器之Voith DIWA 864G四前速波箱,以最強配套應付最難任務。自此Cummins引擎便給予人力大無窮的感覺,取代Gardner成為往後九巴的標準選擇。 強化版之利與弊 不幸的是,由於日夜爬坡滑山,M81-88於1995年發現底盤承受強大動力時出現問題,故此八子很快便需退出了51號線,並將所配之引擎及波箱與「普通版」的M系對調,交換地不斷退下又補上,以對51號線耗損式的支援,直到單層冷氣巴士作替代及大欖隧道通車為止。 有謝當年11米的Super Metrobus,於中學時代伴我走過自己的艱辛路途,攀越人生崎嶇及大霧。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-07-13

要認識MCW,一定要先了解Metrobus。而要認識Metrobus,英國加香港,遠看又近望,才能了解明白清楚。 MCW全名為Metro Cammell Weymann,是英國一間巴士底盤連車身「一條龍」的製造商。旗下之王牌產品Metrobus,初時乃專為英國城市而設計的都會型巴士。其一共有兩代,分別誕生於1977及81年。由於首代款式車身頗重,及至第二代減去60%部件及30%重量,在減少零件儲備和提高燃油效益之下,終於得到遠方九巴的關注。 三軸未得但兩軸先行 雖然全球首兩部後置引擎三軸巴士由MCW帶來給九巴及中巴,可是該款12米的Super Metrobus,由於地台離地過高,於繁忙地段高載客量時,上落未免帶來不便,故此未獲九巴垂青。不過較為低載客量的兩軸Metrobus,反之令九巴快速垂涎。估計由於第一代兩軸的Metrobus已具中巴數年的實戰試驗,故此九巴可較安心的引入。不過由於吸收了Daimler Fleetline「珍寶」及Leyland Guy Victory 2「勝利二型」的經驗,九巴不敢再150部的大手買入。而當刻所有兩軸及三軸的新車,皆選擇首批先引入20至30部,再經詳細測試才作決定。 可長可短而分割聰明 首批兩軸的Metrobus於1983年出牌,編號為M1至30。及後九巴於1984年再訂購M31至60及M61至M80,並分別於1985年上下半年出牌,安排於港九新界不同路線服役。M1至M80全長9.7米,為車廠的標準設計。由於MCW曾於七十年代大量參與DMS(Daimler Fleetline)「倫敦寶」的車身供應項目,並將相關的技術,引用於Metrobus的車身上,故此MCW的車身總給予人工整、簡潔及扎實的感覺。九巴M系不愧為第二代的設計,其車身大部分部件一致,不論標準的9.7米、被加長的三軸12米丶或是及後的三軸11米,其車身各條骨架均可避開輪跨(wheel-arch),由底盤最底部直接接上。其側面車窗分別為12米的7.5個丶11米的7個丶9.7米的6個,這套車窗標準的分割,十分聰明並且裝嵌甚為簡單,極具成熟產品的典範。   百搭配套則戰勝困難 Metrobus除車身及底盤的長度可揀長取短,其引擎及波箱的動力配套,亦可由買家精挑細選。尤其香港潮濕翳焗的氣候,更為需要留神。九巴選取了Gardner「吉拿」6LXB引擎,配Voith「福依特」DIWA 851波箱,可算是當時最上乘及有信心的組合。不過話雖如此,買家所選產品單一及歸邊,也容易帶來日後被賣家提價和缺貨供應的危機。故此於第二批的尾三部M58、59及60中,九巴於動力配搭上試用Cummins「康明斯」LT10引擎及Voith DIWA 863波箱,自此M系的引擎及波箱配套,有如玩具積木,定期均作調動。 全新的動力組合選擇,不單帶來超越固有的想法,新配置帶來新效能,從前的困難現在可勝任。甚至可以跨越攀登大帽山、快速穿梭將軍澳。下期詳談。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-07-06

1979年,香港地鐵「修正早期系統」正式通車,為乘客帶來全冷氣的集體運輸全新體驗。仍記得每次一踏進這初代的車廂,近車門的地台上,總會見到凹槽間線Metro Cammell England一字。而這英國貨在香港用,正是「都城嘉慕」。     都城嘉慕為英格蘭之鐵路車輛生產公司,其亦有生產巴士車身。於1932年,Weymann Motor Bodies與都城嘉慕巴士部合組Metro Cammell Weymann。而MCW於1969及73年,與瑞典Scania合作生產Metro-Scania及Metropolitan客車,自此之後,MCW自行研發底盤,並且配備自家車身。終於在1977年,獨力推出自家底盤連車身的Metrobus,多年來在市場大受歡迎。上述兩款中巴也有購入,分別為編號MS、MC及MB,而MB更是特意拉長至11米多的加長型,全球只中巴獨有。   遇限制可幸創意大 正由於兩軸的MB車軸承重量滿載時,超出當時法例的限制,而運輸署亦不能為此長期酌情豁免,故有傳中巴創辦人顏成坤先生,為此提出12米的三軸巴士方案,自此觸發全球巴士的科研革命,向大型三軸進化。   MCW貴為底盤與車身「一條龍」的製造商,由於Metrobus曾有MB的加長經驗,故此MCW能快速的於這場科技競賽上稍勝一步。MCW以當時最新的第二代Apollo車身的兩軸Metrobus為藍本,先將底盤加長,並於具動力推動的尾軸前,簡單加入一條純作承重功能的無動力中軸。而機械結構和動力組合,則沿用與過往兩軸版的設計,並取名為Super Metrobus。   Super Metrobus採用當時先進的全氣墊懸掛,而車身均由鋁合金及鋼製成。樓梯的擺放位置、上落車門大細及數量,均可由買家決定。並且動力配搭方面,買家亦可選配Gardner吉拿6LXCT、Rolls-Royce勞斯萊斯Eagle III,或Cummins康明斯LT10等引擎。當然唔少得Voith福伊特的波箱及ZF的轉向系統。適逢MCW的Apollo II車身,Metrobus較舊有的減少了30%的重量,若160人滿座時大約22噸重,而空車則約為12噸。   彈性大可惜非最佳 九巴首部的Super Metrobus由1981年到港,而第二及第三部,則在港由九巴自行裝嵌,於車隊中初被編為M1至M3,但由於不久有兩軸的Metrobus加入,故此編號更改為3M1至3M3。除3M1初期配置Rolls-Royce引擎外,其餘兩部皆為220匹之Gardner 6LXCT,而Voith DIWA D851三前速全自動波箱則不變。三子皆選擇單濶下車中門版本,雖然Super Metrobus帶來買家自選的百搭組合,可是由於研發時間只有短短半年,當中地台過高問題仍未處理,因而未獲九巴垂青。   而他們亦只好長期被安放行走於非繁忙路線的61A,甚為雞肋。為了方便維修之故,3M1不久便更換為與弟弟一致的Gardner引擎,並於1995至96年間,全部被調往訓練學校作訓練車輛,至2001年退役並被拆掉。 雖然12米的Super Metrobus不獲九巴訂單,但原來MCW的積極和誠意已經得到欣賞,並且在往後十年間合作了多個不可能的任務……

2015-06-29

別以為獨賣就一定贏晒,從來態度決定高度,稍一心高氣傲,所擁有的也可瞬間消失於無。不力求進取,反倒被對手節節敗退。有幸Leyland能審時度勢,及時轉軚,以其超班的技藝,為港惜心研發研製。可惜其在港的一哥地位,自兩次的後知後覺而變得岌岌可危。 於1977年,因為Leyland「利蘭」的傲慢態度,已經讓當時重投大型客車生產的小車廠Hestair-Dennis「丹尼士」成功重投香江,並且深獲兩巴刮目相看。可是Leyland的態度一再重複,於1980年的港方「三軸客車」要求下,回應初為拒絕開發,持以大莊壓閒,叫買家別無選擇。 放寬條例機會難得 當中詳情為當時的運輸署總運輸主任(公共交通)John Shearman先生,走訪英國多間大型客車生產商以作探路。可是由於只有重型車生產商Foden、Dennis、新廠家Ailsa-Volvo「艾莎.富豪」,和Metro Cammell Weymann「都城嘉慕」積極回應。於是John即時改變策略,轉往西德商訪。由於西德廠商珍惜是次香港取消了「英聯邦購車」制約的機遇,其回應叫人鼓舞。及後John回程英國,再透過英國政府貿易署向大廠Leyland施壓,他們才恍然大悟。可是從而激起千層浪,造就當時仍是起步階段的MCW,成功撲進九巴的岸灘。 成功搶閘世界第一 1981年5月是歷史的一刻,全球首輛後置引擎三軸客車悄然抵港,並從大輪船上小心翼翼的垂吊下來。兩巴先到葵涌貨櫃碼頭迎來紅藍雙煞,然後再到中環皇后碼頭共同舉行發布會,並作新車揭幕。為隆重其事,更由鄧肇堅先生及顏成坤先生兩大巨頭負責接收。而為凸顯時代的變遷,兩巴還選取了代表九巴的Daimler CVG 5和中巴的Tilling-Stevens K5LA7「白水箱」,同場展示以凸顯三十年來的時代變遷。 八個月後,1982年3月,Dennis的三軸Dominator「統治者」終於抵港,並帶來和中巴早前所選購的兩軸Dominator一樣為新一代的Walter Alexander「亞歷山大」R型車身予九巴。不過此車車軸為「頭跨短、尾跨長」,特別針對香港乘客擠迫在車前而所作的「前重心」安排。而且Dennis不單為乘客作誠意設計,更為博取買家九龍巴士的喜悅,將其冠名為Dragon「巨龍」。 壓軸登場成熟改良 一個月後,英國大型客車的一哥Leyland終於帶來與前兩者不同的劃時代設計。大哥自知競爭激烈,故此不敢再像過往掉以輕心,並且將其最新設計的第三代後置引擎客車Olympian「奧林比安」作貼心的技術改良才帶來香港,而這配上Eastern Coach Works(ECW)車身的新貴,初期以借用形式供九巴試驗,不另收費。 自此Dennis、MCW和Leyland,後置三雄並肩鼎立,服務香港接近三十年間。而三軸巴士成為香港的特色之一,而其佔有率成為車隊中的超級大戶。由落馬洲邊境至西貢海傍,總見他們的蹤影在駒往。 馮俊鍵 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-06-22

大型三軸巴士,本不是嶄新概念,但專為香港設計而引入的後置引擎三軸巴士,卻是全球的新鮮事。自八十年代開始,香港便成為英國巴士車廠的兵家必爭之地,對新車作實地的測試,甚至影響著往後雙層巴士的發展。 戰後香港人口每月以接近十萬急增,由五十年代的大約二百萬人,及至八十年代的六百多萬人,當中就業人數亦伴隨急升。面對著龐大運輸壓力,加上地鐵落成加入競爭,兩巴多年不斷渴求載客量更高的巴士,以應付持續增加的乘客,向政府提出放寬所限長度,修改當時相應的道路法例,當中甚至廢除對英聯邦地區產品的限制,期望能設計出道路中的「巨無霸」。 適時修例利發展 事源自1978年中巴購入了40部Metro Cammell Weymann「都城嘉慕」的加長版本11.3米Metrobus,期望可再「添食」之際,發現由於車軸承重量滿載時達18.3噸,超出當時法例的16.2噸限制,對道路路面容易構成損壞,有幸得到運輸署酌情豁免,但無奈未能再添訂單。 在下不為例之下,兩巴有見及此,翌年與運輸署研究放寬大型巴士限制的可行性。有傳因已故的中巴創辦人顏成坤先生,主動提出三軸巴士方案,於是同年香港政府作出修例,准許香港的三軸客車最長為12米,並且放寬只限於英聯邦產品的限制。及後當時的運輸署總運輸主任(公共交通)John Shearman先生,於當年12月走訪英國多間巴士生產商以作協商。 出師未捷身先死 在John的3個月遊說當中,首獲英國重型車輛製造商Foden的重視,Foden眼見Dennis「丹尼士」、Jubilant「喜悅」在港成功,有意朝大型巴士製造方向發展,打算以前置引擎的Jubilant及Leyland「利蘭」Guy Victory MK2「勝利二型」作為藍本,並結合自家貨車技術,作雙前軸及雙轉向設計。與此同時,九巴亦連同運輸署,探討現行路面,將一輛編號A44的AEC Regent V「大水牛」,車頭加裝相應支架,模擬12米巴士運作的實際情況,尤其對入彎及所需闊度測試,以釐定三軸巴士的可行路線,做足充分路面試驗。可惜不久Foden被收購,而巴士重產的研發計劃得不到支持,隨即停下。 後置三軸一片天 有幸另一扇窗Dennis的頂上,表示可提供前置或後置引擎的三軸巴士給予選擇,分別為加長型的Jubilant及Dominator「統治者」。由於九巴與Dennis因Jubilant而建立友好關係,加上中巴早前已經有訂購兩軸Dominator的運作經驗,故此Dennis很早便取得了兩巴的信任。而這兩份三軸Dominator訂單,正代表著香港公共交通揭開嶄新的一頁,當中四方均絕不怠慢。 與此同時,大型巴士的始作者MCW,亦對此積極回應,縱然當時仍是小型車廠,但其集自身底盤及車身製造商一身的強項,火速將Metrobus拉長,並配上第二代Apollo II車身,只以約半年時間搶閘成為首部抵港的12米三軸巴士:Super Metrobus。 正所謂「瘦田無人耕,耕開有人爭」,大廠Leyland「利蘭」傲慢的態度,如何大幅度轉變?以及誰是三雄又如何鼎立?下期續談。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-06-15

正當首代後置引擎客車未能在港適應,兩巴於英聯邦地區積極尋找前置車的門路。九巴有幸得到一間重投雙層客車生產的公司支持,為香港巴士的獨有特色作了起始點。而昔日這間中小型的車廠,正就是現時全球首屈一指的「亞歷山大.丹尼士」。 Dennis「丹尼士」原為Dennis Brothers成立於1885年,於1901年開始建造大型客車,可惜由於合共兩次的世界大戰爆發,Dennis因應軍方的要求而主力生產及發展各種的重型車輛。自1968年英國政府開始資助當地巴士公司,以後置引擎客車推廣「一人控制」的模式運作,Dennis亦只好將其前置Loline停產,暫時退出雙層客車市場。   前置後置,配搭共通 直至1977年,Dennis眼見第三代後置引擎客車技術成熟,因而重投大型客車市場。可是由於九巴對「後置」有所避忌,Dennis為了取得這海外的踏腳訂單,進取的為九巴度身訂造,從過往出產的一款貨車底盤中,參照了南非的勝利J型,並作出了不少改良。而九巴方面亦以BACo「英國鋁材」的散件作為骨幹,為此配上自行設計的車身,編號為N1至N4的Jubilant「喜悅」由此而生。 Jubilant採用了與當時同廠後置引擎的Dominator「統治者」,所選用的全新機械配搭,一門雙傑的客車引擎「有前有後」,同以Gardner「吉拿」6LXB引擎配Voith「福伊特」DIWA 851波箱,這附有減速器的全自動波箱,不但提高巴士在上落斜及下雨天時的行車穩定,亦減輕動力組件的負荷,並且成功增加九巴對其Dominator的吸引,作大量引入。   「雞」車「鴨」車,設計相同 及後Leyland參照Jubilant向九巴提供了Guy Victory Mk2「勝利二型」方案,除勝利二型採用行星齒輪設計外(尾軸較大)不論機械配搭和底盤設計,兩者甚為相似,可謂「倒模」作品。可幸無損Jubilant的訂單,雖然數字上九巴540部的勝利二型較360部的量產Jubilant為多,不過兩者實際性能和功能都極接近,相信這都是因為車價、周邊配套、廠商的生產及交貨能力為主要原因。 勝利二型及Jubilant同於1979年5月開始作大量取牌,至最後一部的N363取牌時間為1982年5月。當中首210部與勝利二型同樣配上Walter Alexander「亞歷山大」車身,除早期車前水箱入水位有別外,外觀上可謂九成一致(當然內部錶板編排及手掣位置有別)。及至1981年5月開始的N214至N363,改配了Duple Metsec「都普」車身,一般市民才容易將它們辨出。而由於Duple版本的Jubilant於新車投入初期, 其車頭的散熱水箱(鬼面罩)被漆上全黑色,故此有「黑金剛」的綽號。而由於勝利二型於坊間被稱為「雞」車,Jubilant也因而被謂「鴨車」。並且兩款客車引擎貼近駕駛室,故此司機們又稱它們為「燒腳毛」,左腳一「毛」所有。   市區郊區,連接駁起 而九巴為集中方便管理及維修之故,Jubilant多年來全數歸入觀塘車廠管理,經常馳騁於慈雲山、順天、秀茂坪、將軍澳等東九龍攀山路線,亦會大上大落地涉水到爆棚的西貢郊區。及致九十年代尾才補上因勝利二型退役,而餘下來之新界位置。其相對耐用可靠,從無翻側,於各線鞠躬盡瘁,終其一生。雖然過渡期的Jubilant為前置引擎客車的末代產品,但卻成功為Dennis帶來12米三軸後置客車在港的落地生根。最後Jubilant為英語的形容詞adjective,與「喝采」一詞相比,相信稱為「喜悅」較為合適和具雅感。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com

2015-06-08

眨眼已經廿多年,不敢回想,未敢忘記。人已死了,車亦退了,但那漆黑燈火的閃爍,和凌晨寂靜的巨響,暗藏呼聲。為港特製的「勝利二型」,設計未盡理想加上人為操控錯誤,成為近代交通歷史的「國殤」。 Leyland Guy Victory Mk2「勝利二型」,全球為人熟悉並非在於反潮流的前置引擎設定,而是因翻車意外極高而聞名。勝利二型在港服務接近廿載,可是涉及翻車的宗數卻有十三宗,而其中屬九巴車隊的,卻有十一宗。當中導致大量傷亡,幸而縱有燃油漏出,未及至火警及爆炸,於鬧市中實屬萬幸。 聞名乃因易翻車 若以單一型號來作計算,勝利二型的翻車次數可謂是世界紀錄。不過當中部分「翻車」並不在於自身因素,而是撞山或對線相撞等情況才導致出現的「最終境況」。但是九巴的勝利二型當「高速右轉入彎」時,確是帶來翻車意外的困擾。有傳由於中巴於懸掛系統中加有防滾桿,加上波箱齒輪比例不同(攀爬能力較高但欠極速),故只涉及於1980及90年撞車後才翻側的僅有兩宗意外,並且於地勢險要及受盡限制的大嶼山翻車反而從無發生。這是設計錯誤,還是人為疏忽?! 勝利二型的翻車意外首見於新車落地不久的1980年,及後1981、82、85、86年和90年代初也有出現。不過,當中廣為引發社會討論的,要算是1986年於屯門鳴琴路與石排路交界的一件意外,由於當時正值發生於早上的繁忙時間,巴士編號G470翻側後壓着不少途人,當中包括不少學生,導致5死62傷。 亡羊補牢減速度 事件引起社會關注勝利二型的安全問題,車禍發生後兩天,時任九巴工程部經理潘強先生駕駛另一輛同期同型的編號G489在事發現場試車以重組案情。G489於車廂放置與當時乘客相若重量的沙包,並且以接近的車速右轉入彎。為方便蒐集環境數據,巴士的腳踏安裝了粉末儀器。仍記得從電視片段所見,右轉測試時右邊車輪確有離地。及後報告雖然稱只作內部參考(畢竟九巴擁有高達五百多部,豈能貿然全部停駛),但勝利二型給予市民那份不敢信任的感覺,實在叫人難以忘記。 正因如此,適逢專為屯門公路而訂製的Mercedes-Benz「平治」O305(編號ME)的加入,及第三代後置引擎客車順利誕生,亦加快了九巴更換勝利二型嘅決心。勝利二型亦開始盡量避開高速公路及容易客滿的路線,並且於驗車時鎖限油泵。(由於司機的投訴,最後九巴亦需要為每一部勝利二型於引擎及司機旁安裝引擎「包皮」及吸音棉的隔音設備。)上述各方面的措施,都是希望能避免再有大型意外之發生。 豈非仙丹袋一世 高地台、噪音大、司機駕駛室溫度高、乘客狹窄的登車通道,加上多次的翻車意外,確實令一般人對勝利二型大打折扣。但他在港擁有的「前置」個性,尤其多年緊密連繫新市鎮及市區,縱然乘搭時總是覺得會有意外發生,但對屯門元朗人來說有著很深厚的感情。 在後置引擎客車未能適應香港之時,一部能上斜丶高載客及冷氣化兼容的特製「前置」,明白是暫時「袋住先」的產品,絕對不能「袋一世」。對於勝利二型在「六月初」才作介紹,在此「對不起,同學,我來晚了!」 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com

2015-06-01

人間有冤,天降異象,六月飛霜,廣場尤如血戰場。社會有病,指鹿為馬,顛倒黑白,豈能長宜放眼量。人成長,懂方寸,顧事物,考志量。縱遠二十多年,無論何時,只要稍有良知,仍是要努力平反勝利二型。 七十年代中,由於當時九巴車隊內八八九九都已經是Leyland冠名的產品,英國本土的Hestair-Dennis「丹尼士」,誓要挑戰作六四之分。故此參考了南非Guy Victory J設計,向九巴提供了全新的前置引擎Jubilant「喜悅」。Leyland為此有感失卻最大的海外市場,於是向兩巴提出將Guy Arab作復刻(Mk VI),可是不果。及後唯有參照對手並且將Guy Victory改良,提出「全新」的設計方案,Leyland Guy Victory Mk2「勝利二型」由此而生。   動力配置就在身邊 「勝利二型」是完完全全為香港而生,鮮有的「一人控制+前置引擎」設計,將登車門設於前車軸之前,引擎及波箱等機械配搭亦置於車箱內司機身旁。由於上述動力組合,已佔用了車廂前段的中間位置,所以乘客登車投幣後,向右沿著一條兩旁設有扶手的狹窄小路,才能進入車廂中間。而有趣的是臨近落車門前竟巧妙的設有一個橫置單人座位,彷彿視察中門落客的安全而設。仍記得其引擎及波箱的聲音、後煞車鼓的「嗚嗚」鳴聲,猶如城中坦克,震撼黑夜的凌晨,顫動人心。   上山長途進展表現 Victory Mk2於設計之時便以「耐操」及頑強適應為目標,以滿足香港市區及新市鎮之「上山下海(隧巴)走長途」。故雖然反潮流採用前置引擎設計,但除了氣墊懸掛系統外,亦配上當時最先進的技術設備。如液壓輔助轉向系統(風油軚) 、180匹的Gardner「吉拿」6LXB引擎、附有減速器的Voith「福伊特」DIWA 851「全自動」波箱、「池池聲」的全風式手掣等。由於其油門腳踏上鑄有代表Guy的G字,九巴為此將車型編為G開首,而於編號G131至150中,更於駕駛室安裝了冷氣,「前置」得來絕不落後。但不知是否因計劃失敗,以至司機們有藉口把其專屬的出入趟門為此常開。   整個香港穿梭來往 如大方包形的Walter Alexander「亞歷山大」車身,將「前、中、後」的三格號碼排布定為往後指定設計。車身以鋁合金骨架配以不少玻璃纖維組件,但超厚的泵把和超大的散熱水箱欄網,叫其充滿剛陽味道。由於綽號「雞」車的Guy Victory Mk2性能超卓又適合以「一人控制」運作,立時深得到九巴垂青。加上早幾年的Fleetline「珍寶」問題多多,故此九巴將原本最後一批150部的Fleetline訂單立即轉改為「勝利二型」,加上早前兩部的南非Guy Victory J底盤訂單遷移,故此合共152部的第一批「勝利二型」於1979至80年投入服務。而在1979年九巴更訂購了第二批125部和第三批分之65部(其中一部為全冷氣版本),及至1980年再追訂200部的最後一批(當中兩部在裝嵌前轉售與新大嶼山巴士公司)。直至1983年入伍的G543,合共540部的「雞」車是至今九巴車隊歷史上,最多的單一型號,其服役地區甚為遼闊,更是隧巴和新市鎮特快「X線」的主力軍。 禍兮福所依;福兮禍所伏。特製的「勝利二型」確是走遍全港服務市民,可是卻帶來多宗致命意外。是唯一可選的救命仙丹,或是斷腸砒霜?只望歷史為眼,下期再為平反。 馮俊鍵 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-05-18

美好生活從來不願逆來順受,成功道路永遠要靠雙手摸石頭。當清楚自己的要求,便要決心盡力爭崩頭。七十年代,當市場上只有後置引擎的車款,兩巴深明暫不合意,決心要於世界找出路,縱然購車遠至印度,甚至南非。 如車不轉唯人轉 當前置引擎雙層客車於1971年停產之後,九巴亦嘗試引入二手客車作為擴充車隊的暫時緩衝,及至1974年才大規模引進後置引擎客車Daimler Fleetline「珍寶」,可是香港的氣候和載客情況暫不適合上述兩者。九巴明白需要一款「前置」之餘,亦能「一人控制」的巴士,可勝任新市鎮及市區新屋邨的所有路線,包括超載式過海、彌敦道式的頻密上落、新界式的長程和迂迴上山,但無奈已經收購了AEC、Guy及Daimler的Leyland無意為此研製。於是兩巴一方面向其「焗買」Fleetline之餘,另一邊則不斷找英國車廠以外的「前置」車源。 由於當時香港的英屬法例所限,專利巴士公司只可採購英聯邦地區之出產,幸而中巴找到印度的Ashok-Leyland和英國新車廠Ailsa,而九巴則尋求南非的Bus Bodies,為前置引擎客車作反潮流生産。 成功從來無懼遠 九巴選中的車身製造商Bus Bodies,過往曾從Leyland South Africa購入Guy Victory J單層底盤作改良,並裝上雙層車身,於南非當地使用。而是次則亦依九巴要求仿效Ailsa-Volvo B55將登車門設於前車軸之前,以便作「一人控制」,並且配上Gardner「吉拿」6LX引擎及Leyland SCG半自動波箱,由底盤改裝以致機械配置,均可算是度身改造,唯名字不變,四輛樣辦的「勝利J型」由此而生,時為1976年。 編號為G1至G4的Victory J經路線試驗後,由於地台過高及操控性能未及理想,九巴只計劃再增購兩輛底盤,打算自行改良後才作決定。同時九巴亦找來當時英國的中小型車廠Dennis「丹尼士」,參照了Victory J及九巴的要求,同樣提供了四輛前置引擎客車底盤,由九巴配上自製車身,編號為N1至N4。適逢當年為Jubilee Year「77禧年」,Dennis將其取名為Jubilant「喜悅」。   互相參考爭首選 Jubilant配上更強的Gardner 6LXB引擎及附有減速器的Voith「福伊特」DIWA 851「全自動」波箱,並且裝上「液壓輔助轉向系統」(風油軚)。雙J對比之下,操控性能相形見絀,並且Jubilant還可供「冷氣版」選擇,於是九巴訂購了50部,而其中一部為冷氣巴,成為九巴首部空調隊員。 由於九巴是英國以外的最大雙層客車買家,Jubilant的出現叫Leyland毫不喜悅,無奈及時反參照對手,改良Victory J並採用完全一致的動力配搭組合,亦同樣預留「冷氣」配置空間,為此Guy Victory II正式誕生,亦即是港人不易忘記的屯門王子:「勝利二型」。 自此英國車廠重新為香港的「前置」注入嶄新元素,並且於產品的研發中著重符合香港的嚴苛要求,雙方皆攜手摸出石頭,叫英國的大型客車和香港人的和平爭取質素一樣,仍能屹立於世界之巔。 馮俊鍵 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-05-11

小改變引致大改善,善用時間帶來人生充實一點。預期將來未能發揮所長,不如今日改善所想,總好過呆於Comfort  Zone,貪圖一時之輕鬆。事情屬難定唔難,在於人肯唔肯決心去行。在香港七十年代的雙層巴士,老而彌堅並接受挑戰!   改變迎接大時代 數數手指,九巴的Daimler CVG客車由1949年的「烏咀狗」至1967年的Daimler(d),中間還有1963至66年的AEC Regent V「大水牛」,全為後置樓梯暨尾門設計。若想採用前門上車投幣及尾門下車,司機難於觀察尾門情況,實在是極難的指定動作。前置引擎「半駕駛艙」(Half-Cab)客車,已經是早年的產品設計,而九巴於1974年購入的二手Leyland Atlantean,以及於1975年置入的450部Daimler Fleetline「珍寶」,再加上Daimler(e)及(f)「長丶短牛」,均成功採用「一人控制」運作模式,乘客習慣已經走不回頭。加上七十年代尾地下鐵路開通在即,前置引擎客車停產,後置引擎的「珍寶」又不夠穩定,內憂外患,故此九巴唯有動動腦筋,將旗下車隊改變車身,以靈活其載客的本能。 經驗迎接大計劃 任何改變都要先作試驗,九巴於1974年,由兩部內部編為Daimler(c)的D278及D317作開始,參考了「珍寶」的運作經驗,將原有的尾樓梯及尾門移至車身中央,成為了可作「一人控制」的模樣,並於內部編為Daimler(ca),以待觀察。及後發現將中門以後,設半個車窗更為適合,此第二設計被編為(cb)。而其中部分更換較大馬力之引擎(re-engined),被編為(cc)。而合共70部的Daimler(c)中,除上述兩部樣辦車外,其餘約五十多部皆於1977年被更改車身。 講番1975年,繼D278及D317後,九巴再將二手的Daimler CCG編號2D1,重建車身之餘更將其操作困難的Constant Mesh Gearbox「恆齒齒輪箱」更改為「先選式波箱」,自行將它改為CVG款式。再於1976年,九巴亦試行憑自家技術及既有零件,為Daimler (a)的D92及D149作整個車身的重建(rebodied)及更換引擎(re-engined),並開始生產及採用自家零件,與原裝配搭使用。及後作中置樓梯及中門的為(aa)丶更換了引擎則為(ab),當然亦有Daimler(b)的(ba)和(bb)。 透過上述數年的經驗累積,發現其接載功能大大改善,不單為其車隊延續服役壽命,更為下一步車隊的大型改裝作準備。 更新迎接大載客 九巴共有210部AEC Regent V「大水牛」和20部Daimler(d),兩款外形極似,同為34呎長,同設尾樓梯和尾門。由於載客力強加上車齡不足十年,故他們的改裝工程才是車隊中的重點。先是Daimler(d)於1980年完成,及至「大水牛」亦於1980至82年間竣工。當中原本之前門需改窄並置於最前,樓梯和落車門亦遷到正中央,而部分「大水牛」亦換上Gardner引擎。司機位置的可開啟車窗增大,車身外部減去腰線,並披上以上杏下紅色的新衣,迎接往後數年載客服務的第二青春。 數年間,九巴合共三百多部的巴士被改裝,直到八十年代初Dennis Jubilant及Leyland Victory MK2的到任,他們才相繼退下,完成了這達二十多年的載客生涯,大大超越了最初的設計功能,不論巿區穿梭或新界開荒,均走勻全港服務市民。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-05-04

要數我城「珍寶」,又點會突然一句「講完!」就走佬。正所謂人必需要勇敢生存,車要變通才能行得遠。其實非我即敵,只會把自己困於孤域。反之歷來在港的巴士,只有她袋完便士,又盛過港紙,最後竟然仲可以為人民幣作服侍服侍。要贏人,當然要先贏自己,總之為了生存,縱然厚黑地改變轉軚,也只能回一句「有時真係忍唔住笑!」 從來退役巴士,不是被編去瞓學校,便是被當廢鐵賣掉。幸而時勢造英雄,在港的「珍寶」Daimler Fleetline,不論一手新車的「圓頂寶」及「平頂寶」,甚或是二手的DMS「倫敦寶」,都被選上向北路邁進,華麗轉身。   開放改革,商機無限 九十年代內地開放改革,工業急速發展,一、二線城市有大量民工湧入,令集體運輸需求大增。港人食腦,靈活變通,賺錢之餘亦叫作環保,看準了這運輸商機,自己出資供應巴士,當地營運公司則賺取車資,車身廣告收入則歸港商或作分帳,剛好造就了「珍寶」退役後能迅即北上。服務地區近有深圳、廣州及佛山等;遠至大連、桂林、長春、煙台甚至哈爾濱。其實這些運往內地的Fleetline,起初在港只經過簡單改裝,並盡可能採用原來部件,將左下車門改遷至車身右側,原右則「被開口」的車窗及旁板則補回原有出口位置,以配合內地交通右上的道路制式。由於右軚及右樓梯改裝工程龐大,除樣辦車外,其餘初期皆未有更改,故此Fleetline的舊有風貌依然存在。(迎合北京的要求,部分更將右軚轉為左軚,唯訂單不果。)   入鄉隨俗,應改則改 相比早前北上的Daimler CVG6「長牛」,其原有的「前、中門」設計,因右面已設有樓梯而強行改為「中、尾門」,Fleetline則簡單乾脆保留左前門,只將中門改為右,彷彿左前門已成為司機上落專用,過去在港於車頭「左攻右,以十對一」的超載情景,已不復再。由於中門同時負責上落,正合原本設計為「1人控制」運作模式的Fleetline,北上後採用售票營運,並於下層中門入口及上層近樓梯位置劃定為「售票員座位」,縱然及後部分巴士公司改為投幣,但仍於中門位置設有監察員,以「2人控制」模式運作。 這些在港行走已接近20年的珍寶,的確反映出英國老牌出產客車的耐用性,但相反,卻壓制了本土客車製造的進步及生產。及後在九十年代中期,內地政府為了扶植本土客車製造商,禁止引入國外二手客車作為服務車隊,自此Fleetline正好說是生於逢時,搭上了這輛尾班車。   重裝車身,華麗翻生 別以為廿多年的珍寶就此老態告終,其實還有另一青春。於1999年,「廣州穗景客車製造有限公司」將大約50部二手的Fleetline全面翻新,換上電子波箱、風動手掣及風油軚,並且改為左軚,配上自家全新車身,以「中汽星王牌」ZA6100D「借殼」重新上市,並於廣州及深圳地區服務。相傳由於「穗景客車」旗下之一為巨鷹牌,故此「巨鷹珍寶」得以為名。新車普遍使用7至9年,至2008年全數退役。 「不管白貓黑貓,能抓到老鼠就是好貓。」不管是Daimler、Leyland或巨鷹牌,英國、香港或中國,一人控制或售票運作,Fleetline三十多年皆於路上忠於使命,日日落區接載市民。「珍寶」故事,在此「講完!」 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com  

2015-04-27

與眾友一提倫敦,總是喋喋分享於「旺記」所受的凌辱。多年總覺得是最差的招呼態度,今日皆盡見於香港的食肆及商舖。走入英人首都,反而有兒童時生活的感覺。倫敦眼或大笨鐘,都不及London Transport Museum吸引。不過點都好,客離鄉賤,總是要感恩由全球最貴重的東江水養大我! 倫敦交通博物館,其中鎮館的一定係全紅色的AEC Routemaster及Daimler Fleetline DMS。而後置引擎DMS的誕生,是期望能全面淘汰前置引擎的Routemaster。可是想不到新潮不及老土,年輕只得七丶八歲的DMS,早離場於三十而立的瑰寶。 一人控制,於倫敦不濟 回到六十年代尾,英國大力鼓勵以後置引擎客車配合「一人控制」營運模式,及至七十年代初,倫敦最大的運輸機構London Transport(LT)左選右揀,看上了30呎長的Fleetline,自此一買便是2,646部,史上數量之最龐大。LT為此訂製之Fleetline稱為DMS(Daimler Standee),其上落車門大小一致,前門採用一門雙通道設計,左邊可作找贖買票,右邊則設有自動收費機(Automatic Fare Collection,AFC)作投幣過機入閘,期望乘客能自助式的快上快落。 限定上落,致行車緩慢 可惜結果有違期望,DMS服役不久便問題多多,先係倫敦市民習慣上車後買票和找贖,又喜愛Routemaster的無尾門隨時跳上跳落。加上DMS的自動波系統反應緩慢,增加不少行車時間令道路擠塞。故此LT決心一擲,把只有7至8年車齡的DMS出售,而其中不少被專營二手巴士買賣的公司Ensign購下。 Ensign眼光獨到,將DMS向本港兩巴大力推介,可能由於九巴因早幾年二手Leyland Atlantean的不快經驗,遲遲未作決意,反而中巴有如開心大發現,快速引進達二百多部。 九巴後知後覺,仍購入了一百部,編為二手Daimler的2D 8至107,車牌則以CM至CZ開首。可是由於配Gardner「吉拿」及Park Royal車身的優質DMS已歸中巴旗下,九巴全數只有採用Leyland「利蘭」O.680引擎,及部分Metro-Cammell Weymann「都城嘉慕」車身,自此帶來不少病因,及後九巴將其全部改為半自動波,而其中小量於1984至86年退役,而最後一部於1990年1月完成使命。 保留孖位,免超載違例 九巴的DMS為其車隊第三款的「珍寶」,又稱為「倫敦寶」,全數於1981年抵埗。「新車」的AFC閘機早於英國拆除,並以橫排五座位替代,而前門右面的2片摺門以一小片鐵片於門中央打釘封上。由於在港的「圓頂寶」曾因超載而令傳動軸斷裂,故年紀更大的DMS保留2+2座位,叫載客量為「上45+下28+企21=94人」,並於車身柒上「超載屬違例,乘客請合作」。仍記得小時候到官塘泳池(當時非觀塘)學游水,行走11c的盡是DMS。 忘記了百年樹人,只要求幼童贏在起跑道,是著重做人的功能,還是對人態度?仍記得當年深夜在官塘泳池對面木屋區「雞寮」借電話一用,一家五口睡於六、七十呎鐵皮屋中,被拍門叫醒仍彬彬有禮地樂於助人,縱然是窮,但已贏得人尊重。 興趣多而尋究底,愛藏物並擁思人。七十後,舊情尋。電郵:70funs@gmail.com

/136



C觀點

中原城市領先指數

廚神

旅遊