2016年12月16日

 

審計密探CIA - Bittermelon
中遠洋經營環境堪憂

2013年10月24日
  • 中國遠洋早前以37.38億元人民幣出售資產。圖為其船舶。

   

 

中國遠洋(1919)早前發出公告,表示就出售兩項資產一事已取得國資委批准,最終價錢也落實了,合共是37.38億元(人民幣,下同)。該股近年變賣資產其實是件沒有辦法的事,因為對上兩年均錄得虧損,而且今年上半年仍未有好轉,股東應佔溢利仍錄得9.9億元虧損。雖然金額較去年同期有明顯改善,但若果今年不能轉虧為盈的話,失去內地A股上市資格的風險就會大增。
航運業已經持續低迷了好幾年,有人歸咎於歐美經濟不好,令航運需求減少。可是,若看看該股的中期業績報告,今年上半年集裝箱運載量有411萬個,按年增長8.7%。集裝箱運輸是該股主要業務,收入佔總額逾七成之多,按理業績應有起色。然而,運費仍然處於低位,平均單箱(標準箱)收入按年跌10.6%至只有4,526元,令集裝箱的運費收入按年減少2.8%至186.12億元。就算加上其他相關服務費用的收入,集裝箱運輸業務的收益按年仍減少1.6%至227.46億元。
為甚麼運費持續低迷?皆因離不開一個最簡單的經濟法則──供過於求。早年世界各大航運公司過於樂觀,因此紛紛建造新船,雖然訂單數量於2008年金融風暴後減少了三分之一,但訂單數目龐大,以致近幾年又大又快的新船陸續投入服務,結果令全球總體貨運能力提升。情況有幾嚴重?看看聯合國貿發會議近期的年報,2011年海運貨物總量達到87億噸,按年增長4%。可是,全球商船的噸位數仍不斷擴張,於去年1月已達到15億載重噸,按年增加7%。若與2009年相比,短短4年間更增加37%。年報還指出,商船運費已到達無利可圖水平,並且以乾散貨船、液貨船及集裝箱船的影響最嚴重。看看反映海運市場整體景氣的ClarkSea Index,2000年至2009年期間,商船每天的平均收入達22,280美元,到了2012年卻只有9,957美元,跌幅有55%,市場有多艱難可想而知。
此外,經營一艘船舶必須購買不同的保險,例如船殼險、戰爭險和貨運險等。而其中一項比較重要的,就是「保障與賠償責任保險」,主要是承保船東因船舶及經營而引起的一切責任。此保險由國際13家船東協會以互助保險(Mutual insurance)方式來互保。這些船東協會屬於非牟利性質,只要一艘船舶出了意外,協會內其餘船舶將一起分擔賠償開支。此外,13家協會更簽訂互保協議,若果有單一賠償金額超過900萬美元(2012年是800萬美元),多出來的賠償開支就由其他協會按比例分擔。即是說,只要船舶加入了其中一家協會,就等同與全世界的船舶互保。
不幸的是,近年屢屢有大船發生意外,令保費連年增加。中國遠洋加入過的協會,如UK P&I club以及West of England P&I club,未計其他因素如過往的索賠紀錄和船舶狀況等,單是保費調整,近5年平均加幅分別是每年6.6%和8.3%,加幅最高在2009年,幅度分別是12.5%和19.2%。
究竟一艘船舶的賠償金額可以有多高,例如於去年1月在意大利海岸觸礁的遊輪歌詩達協和號,目前為止索償仍未完結,預計最終賠償額高達7億美元。又例如於2011年10月在新西蘭擱淺的貨輪Rena號,由於船身折斷漏油,以致嚴重污染當地海洋生態,預計最終賠償額也達3億美元,加上其他特大事故,預期去年索賠總額達到11.7億美元,這筆賠償金將由13家協會合同承擔,換句話說,由全世界的船東去付鈔。可幸的是,由於他們早已透過再保險去分散風險,但最後埋單計數估計也要5.4億美元。
雖然保險費用不斷上升,但佔航運的經營成本遠不如燃油。不幸的是,國際燃油價格近年持續於高位徘徊,例如布蘭特原油,2010年每桶的平均價是79.63美元,2011年已上升了39%,至110.95美元,去年也維持在111.96美元的高位。雖然今年上半年的平均價回落了4%,至107.94美元,但下半年有回升的趨勢,看來航運的經營成本也將跟隨回升。
新船供應不絕,但海運需求的增長卻追不上,因此運費受壓,加上經營成本高企,這就是航運公司目前身處的經營環境。下一篇將繼續探討中國遠洋的業績。 
http://bittermelon2009.blogspot.hk/ 逢周二、四、五刊出

回首頁      列印

 

/88



C觀點

中原城市領先指數

廚神

旅遊